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雪线上的过客

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日志

 
 
 
 

为什么不管多少牺牲都要通墨脱?  

2013-11-11 11:06:01|  分类: 讲点真的新闻 |  标签: |举报 |字号 订阅

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2013-11-11 09:10:15.0

“难爱”墨脱路(记者笔记·新闻的侧面)

10月31日,墨脱公路正式通车。在通车仪式现场,公路设计代表组组长、中交集团第二公路勘察设计研究院涂运良对记者说:“去墨脱都去烦了。”公路控制性工程——嘎隆拉隧道项目经理、武警交通二支队程春明说:“一点高兴都没有。”

面对自己的建设成果,一点喜悦之情都没有,就像父母不爱自己的孩子,这有违常理的背后,是超乎想象的惨痛和艰辛!

建设条件有多艰苦?程春明说:“我们在川藏公路海拔4685米修海子山隧道时还军歌嘹亮,到这里却真的是熬哭了。”没有电、没有手机信号,一封闭就是10个月;半年雨季、半年冰天雪地;雨季天天下雨,穿着雨衣干活,戴着防蚊面具干活;冬天四处白茫茫,连上厕所都找不到方向,房檐下挂着1米多长的冰柱子,要戴着头盔过房檐——工人们都干疯了,技术员也干疯了,大伙自嘲“领工资的囚犯”。

“这里的工程强度不是对人的考验,而是对人的摧残。”西藏自治区交通运输厅重点项目管理中心副主任邓超说。墨脱公路全线调查共发现滑坡、崩塌、泥石流、水毁、雪崩等各种灾害425处,平均每公里达3.6处。这里每年发生地震400多次,算下来几乎天天地震。部分路段屡建屡毁,屡毁屡建。在K88+770米处的芒给沟,一下雨就发生泥石流,平均三天一次泥石流,一年中大规模的泥石流至少有六七次。

“这么一条‘不三不四’(三级四级)的路,修了五年,天天都在干不成、想办法、干不成之间恶性循环,能高兴才不正常。”程春明矢口否认他的成就感。可是,他也说,如果在死的前一秒回想工作画面,那一定是在墨脱公路。修路二十多年,跑遍大半个中国,参加过青藏铁路、川藏公路等艰险工程,他和他的队伍觉得最难的路也不过如此了,可到了墨脱才发现,挑战前所未有。

每次经过墨脱公路的控制性工程——嘎隆拉隧道,我们的目光都被茫茫雪原上的红色标语深深吸引:“五易寒暑抛家舍业情满边疆西藏墨脱不遥远,两百勇士攻坚克难巧夺天工雪山天堑变通途——祖国在我心中”。是的,能留在这里的建设者,远非名利能够主导,唯拥有坚强信念才能坚持。

嘎隆拉隧道口不远的雪坡上,插了一片彩旗。藏族司机说,这不是普通的经幡,而是纪念曾葬身于此的人。隧道通车前,波密到墨脱须翻越海拔4000多米的嘎隆拉雪山。下山的办法通常是滑雪槽,人扒一堆雪,自己坐在上面往下滑,双手插进雪中控制速度和方向,速度太快会栽下去,来不及转弯也会冲下万丈深渊。许多人死在翻山路上,每死一个人,家人就来插一杆旗。隧道打通第一天,壁面还没加固、洞里还没排水,人和货车就迫不及待地通行了。之后,彩旗不再增加。

即便侥幸翻越成功,嘎隆拉雪山的极寒、缺氧也会令人脱一层皮。为了修路,墨脱公路项目办主任邹宗良曾经翻越嘎隆拉雪山13次,涂运良曾经翻越7次。“每翻一次,感触就更强烈:墨脱对路的需求真是太迫切了!”涂运良说。墨脱公路通车后,直接受益的就有1.2万人。

至今,墨脱公路96K处贡日村的桑珠还记得,第一次步行走嘎隆拉隧道时,脚下的水还有20多厘米深,壁面到处滴水,可大家伙都喜气洋洋。而今隧道已经完工,洞内道路平坦、雨雪不进,曾经的死亡地段,变成了墨脱公路中难得的一段坦途。

贡日村,这个几乎全村人都曾当过背夫的珞巴村落,运输不再靠人背马驮。有人走出大山去打工,有人卖马买车跑起了运输,全村人均年收入从过去的1000多元提高到现在的4000多元。

路通了,很大一批修路人却不能撤离,因为气候、地质干扰等随时都会来“卡脖子”。就在正式通车前两天,一场大雪重新阻断墨脱公路。经过奋力抢通,道路重新恢复畅通。“就算与川藏公路最艰险的105段相比,墨脱公路的保通工作量都是前者的3倍。”邹宗良说。

“墨脱公路就像一个新生儿,现在连路都不会走,要让它健康长寿,要做的事太多了。”程春明说。

那些嘴上说不爱墨脱路的人们,是有多口是心非啊!
这不对,通车后如果年年死多少人才直接受益1.2万人,不如把他们象过往建大工程那样直接迁走,无论经济成本和生命成本都不用那么高得难以承受。过往一直这么做,现在也是这么做着的,为什么墨脱就例外?
必须有大利益。路这么烂,这么险,还要年年花百八十亿边建边修,阿三是不会过打来白受罪的,也驻不了多少兵。但如果偶们要总控屋脊水源或者矿脉接济世界,再加上偶们的大工程根本停不了,这条路,无论多大的人命牺牲与维护经济成本荒谬的技术基础都是划得来的——如之前技术审批过不了关,资本到不了位也要建桥挖隧,并且总能最终弄到银子做工程,但前提是这美梦真的要实现。

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